04-11-2003 22:36 vis richesse du ralenti Qq'un sait-il si la vis de richesse du ralenti d'un B12 augmente/diminue l'air ou l'essence qui arrive après le papillon d'ouverture. Pourquoi cette question? parce que sur la revue techn. il est conseiller 3 tours d'ouv. alors que ma moto semble mieux marcher avec 2, 5 tr. A+ lolo37 04-11-2003 22:59 Re: vis richesse du ralenti quand la vis de mélange de ralenti se trouve après le papillon c'est une vis de richesse par variation du volume d'ESSENCE donc plus tu devisse, plus tu enrichit ( et inversement) si la vis est avant le papillon, c'est une vis d'air et dans ce cas plus tu dévisse plus tu appauvrit. dans ton cas c'est une vis de richesse et si ta moto marche mieux avec 2 trs 1/2 c'est peut être que ton filtre a air est sale. Manu92 04-11-2003 23:16 Non mon filtre est neuf mais en fait le moteur est irrégulier sur un filet de gaz quelque soit le rapport engager et dans les bouchons de paris sur B12 ont est toujours sur un filet de gaz. Donc parfois il faut couper pour pouvoir réouvrir doucement mais en étant forcement en légère charge moteur.
<< Retourner au Guide Le carburateur est un mélangeur-doseur air/essence, sensé fournir au moteur un mélange adapté à chaque condition de fonctionnement (régime, charge, température). Or, quel que soit son principe de fonctionnement, un carburateur n'arrive jamais à fournir un mélange optimum dans toutes les conditions et ce, malgré les dispositifs de correction automatique de richesse, prévus pour conserver une richesse constante à tous les régimes du moteur. Les compromis On peut approcher de très près le réglage d'un mélange optimisé pour un objectif précis: performance (mélange riche) ou économie (mélange pauvre). Sur une voiture de série, il faut trouver un compromis entre ces deux objectifs, en principe antagonistes. Ce compromis est obtenu par construction, d'une part par l'architecture interne du carburateur, d'autre part en fonction des dimensions des gicleurs (voir les fiches Principes de fonctionnement 9 et 10, 22 et 23). Mais les normes limitant les niveaux de gaz polluants émis par les moteurs ont compliqué la recherche de ce compromis.
Skip to the end of the images gallery Skip to the beginning of the images gallery Kit compétition spécial pour TM36 FS Pointeau + siège, carburateur TM, taille 3. 8 (MIKU... Numéro d'article 30157 Délai de livraison (jours) 2-3 Be the first to review this product Pour: TM36, TM40 Disponibilité: Rupture de stock 18, 66 € TTC TVA 20% incl., excl. Frais d'expédition Quantité: Ajouter à la liste de souhaits Ajouter au comparateur plus d'informations plus d'informations Pour TM36, TM40 Délai de livraison (jours) 2-3 Fabricant Mikuni promo_stock_last_updated 24. 05. 2022 07:51 Reviews Write Your Own Review Only registered users can write reviews. Please Sign in or create an account Accessoires Voir les articles aparentés ou
Choix des tubes d'émulsion Les tubes d'émulsion sont choisis en fonction de la cylindrée "d'un cylindre" (cylindrée unitaire) du moteur d'après le tableau suivant: Cm3 Référence du tube 250 à 325 ---> F11 275 à 400 ---> F15 350 à 475 --->F9, F16 450 à 575 ---> F2 Gicleur de ralenti Contrairement à l'idée reçue, ce n'est pas ce gicleur qui règle le ralenti. Au ralenti, le carburant passe bien à travers ce gicleur, mais la richesse est réglée par une des vis situées au dessus de chaque carburateur. Le gicleur de ralenti contrôle le transfert entre le circuit de ralenti et l'ouverture du papillon des gaz principal. Cette interactivité sur le papillon des gaz est essentielle pour obtenir une bonne continuité entre le régime de ralenti et le régime normal. Si le mélange traversant le circuit de ralenti est trop pauvre, le moteur va hoqueter à l'accélération. Si le mélange est, au contraire, trop riche le moteur va s'engorger et s'étouffer, surtout à chaud. Le tableau suivant donne le classement des gicleurs (du mélange le plus pauvre au mélange le plus riche).
Pourquoi purger? Comment fonctionne le circuit de refroidissement? Le circuit de refroidissement est destiné à maintenir le moteur à une température optimale et quasi constante d'environ 100°C. La combustion du mélange air/essence est responsable de l'apport en calories, tandis que la dissipation des calories excédentaires est confiée au radiateur. L'ECU est renseigné de manière précise sur la température par la sonde de manière à optimiser la richesse du mélange, notamment pendant les départs à froid. Le circuit de refroidissement est étanche, de sorte que la pression à l'intérieur du circuit augmente avec la température du liquide de refroidissement. Cette pression, limitée à 1. 2 bar par une valve solidaire du bouchon du trop plein de liquide, permet l'élévation du point d'ébullition du liquide de refroidissement à 125°C. Pour le confort des passager, une dérivation du circuit de refroidissement alimente un radiateur situé dans l'habitacle de la voiture. Le débit de liquide de refroidissement est contrôlé depuis le tableau de bord par un levier relié à une vanne de commande.
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